L’ultimatum del Ministero delle Infrastrutture al Consorzio Autostrade Siciliane è difficilmente liquidabile come l’ennesima polemica sui trasporti nell’Isola: gli interventi per mitigare i rischi sulla Messina-Catania e sulla Messina-Palermo devono partire immediatamente, altrimenti si può arrivare all’interdizione al traffico. Il MIT parla inoltre di circa 5,5 miliardi di euro di interventi strutturali in dieci anni e chiede esplicitamente al CAS di riorganizzare la propria struttura, dotandosi di adeguate risorse umane, tecniche e finanziarie.
Una domanda, allora, è inevitabile: come si è potuti arrivare fin qui?
La manutenzione di un’autostrada non dovrebbe essere un’emergenza. È il compito ordinario di chi la gestisce. Eppure, dopo anni di cantieri, restringimenti, deviazioni e disagi, occorre trovare in extremis 32,5 milioni per gli interventi più urgenti, mentre il Ministero arriva a prospettare la chiusura delle tratte. La Regione ha risposto assicurando che i soldi ci sono: 32,5 milioni recuperati dai residui del Programma operativo complementare, più altri 2 milioni per lavori di somma urgenza.
Bene. Ma proprio questa soluzione apre un interrogativo politico e amministrativo ancora più importante: perché bisogna arrivare a pochi giorni dalla prospettiva di una possibile interdizione al traffico per reperire le risorse necessarie alla sicurezza? La buona amministrazione dovrebbe programmare. L’emergenza dovrebbe essere l’eccezione. Quando invece l’emergenza diventa il metodo ordinario attraverso il quale si trovano fondi, si accelerano procedure e si realizzano interventi rimasti indietro, è legittimo interrogarsi sull’efficienza dell’intera macchina.
Sprechi e inefficienze: chi paga il conto?
Il problema non sembra essere soltanto la mancanza di denaro, ma come le risorse vengono programmate e amministrate.
Nel 2025, secondo dati ottenuti tramite accesso agli atti e riportati dalla stampa, il CAS avrebbe affidato 63 consulenze giuridiche esterne per oltre un milione di euro. Non significa che quegli incarichi fossero illegittimi o inutili, ma è legittimo chiedersi se una struttura che necessita di una simile quantità di consulenze esterne e che oggi viene invitata dal Ministero a riorganizzarsi rappresenti ancora il modello più efficiente per amministrare infrastrutture così importanti.
A questo si aggiungono anni di contenziosi, ritardi e lavori interminabili. E mentre si cercano milioni per mettere in sicurezza viadotti, gallerie e barriere, l’automobilista continua a pagare il pedaggio. Dal gennaio 2026 le tariffe sono state ulteriormente adeguate dell’1,5%. Il cittadino paga dunque per un servizio che dovrebbe garantire sicurezza, manutenzione e percorribilità. Quando queste condizioni vengono meno, diventa inevitabile chiedersi se esista ancora un rapporto accettabile tra pedaggio richiesto e qualità del servizio offerto.
Il nodo della politica
C’è poi il rapporto tra CAS e politica regionale. Parlare di “clientelismo” come fatto accertato richiederebbe prove specifiche; è però del tutto legittimo interrogarsi su un sistema nel quale i vertici di un ente strategico dipendono anche da designazioni politiche. Il problema non riguarda questo o quel partito. Riguarda il metodo: la gestione delle autostrade dovrebbe rispondere prima di tutto a criteri tecnici, manageriali e a risultati verificabili, non agli equilibri della politica regionale. Dopo decenni di questo modello, i risultati sono sotto gli occhi degli automobilisti.
Perché non affidarle ad ANAS?
A questo punto una soluzione merita di essere discussa seriamente: superare il CAS e trasferire la gestione delle autostrade siciliane ad ANAS. Non sarebbe un’ipotesi estranea alla storia recente: in Parlamento era già stato previsto un percorso che contemplava l’assunzione della gestione di A18, A20 e Siracusa-Gela da parte di ANAS in una fase transitoria. Oggi, invece, il CAS resta concessionario delle tre tratte, con concessione formalmente in scadenza il 31 dicembre 2030.
ANAS gestisce già la A19 Palermo-Catania, oltre a una parte fondamentale della viabilità siciliana. Un eventuale trasferimento non garantirebbe automaticamente l’assenza di ritardi o inefficienze — anche ANAS è stata oggetto negli anni di critiche per cantieri e tempi di realizzazione — ma consentirebbe di valutare un’unica regia nazionale, una struttura tecnica di dimensioni molto maggiori e il superamento di un ente regionale la cui capacità gestionale oggi viene apertamente richiamata dallo stesso Ministero.
La questione, quindi, non è soltanto trovare altri 32 milioni o altri 5 miliardi. È decidere chi sia realmente in grado di amministrarli. Se dopo decenni di pedaggi, finanziamenti pubblici e gestione regionale si arriva a un ultimatum ministeriale sulla sicurezza, forse è arrivato il momento di porre una domanda fino a ieri considerata scomoda: serve ancora il Consorzio Autostrade Siciliane?
O non sarebbe più razionale affidare A18 e A20 ad ANAS, pretendendo in cambio un piano straordinario, tempi certi, controlli pubblici e risultati misurabili?
Perché i siciliani non possono continuare a pagare tre volte: con i pedaggi, con le risorse pubbliche e con i disagi di una rete che troppo spesso sembra vivere in uno stato di emergenza permanente.
Prof. Giovanni Randazzo
Presidente del Movimento CapitaleMessina
