di Andrea Filloramo
Il Ponte sullo Stretto di Messina è probabilmente la promessa più resistente della politica italiana. Da oltre mezzo secolo ritorna ciclicamente nei programmi di governo, nei comizi e nelle conferenze stampa. Ogni volta viene presentato come imminente, inevitabile, decisivo per il futuro del Paese. E ogni volta, puntualmente, resta dove è sempre stato: sulla carta.
Basta guardare i numeri per capire perché. Il costo ufficiale più recente oscilla tra i 13,5 e i 15 miliardi di euro. Ma questa cifra riguarda soprattutto la struttura del ponte. Se si includono davvero tutte le infrastrutture necessarie per renderlo utile – nuove linee ferroviarie, adeguamenti stradali, svincoli, gallerie e collegamenti – il conto reale potrebbe superare facilmente i 20 miliardi.
Ci si dimentica di ricordare che l’opera è già costata di sole parole un miliardo 200 milioni, tra studi e spese di gestione.
Pochi sanno che Pietro Ciucci, attuale amministratore delegato di Stretto di Messina Spa, amico del Ministro Salvini, oltre a percepire una pensione Anas, che è molto alta, ha un compenso annuo pari a circa 240 mila euro a spese dei contribuenti. Ciò significa 12 mila euro al mese. Sicuramente Ciucci è un grande costruttore di ponti, coinvolto ma dopo alterne vicende giudiziarie assolto, nella vicenda che riguarda del viadotto Scorciavacche, che si trova sulla strada statale Palermo-Agrigento: opera crollata il 30 dicembre del 2014, pochi giorni dopo l’inaugurazione.
Osservando le dinamiche retributive all’interno della società pubblica incaricata della realizzazione del Ponte sullo Stretto, emerge un quadro economico più ampio e significativo. Nel 2023, la società contava 60 dipendenti, con un costo complessivo per il personale pari a circa 2,5 milioni di euro. Nel corso del 2024, il numero dei dipendenti è salito a 84 unità, facendo registrare un incremento della spesa fino a oltre 9 milioni di euro.
Questo aumento – sottolinea il Fatto Quotidiano – è anche conseguenza del decreto governativo emanato nell’agosto 2023, sempre su richiesta del ministro Salvini, che ha rimosso il tetto retributivo dei 240mila euro per le società pubbliche, allo scopo di attrarre figure professionali di elevata competenza in tempi rapidi e con trattamenti economici derogatori rispetto ai limiti di legge.
Da tutto ciò risulta che la cifra ipoteticamente destinata alla costruzione del Ponte, soprattutto per un Paese che fatica da decenni a completare opere molto più piccole nei tempi previsti, a riparare i danni dovute allo sgretolamento di un territorio o alle intemperie che negli ultimi tempi sono diventate frequenti, è enorme e conseguentemente non se la può assolutamente permettere.
Per questo molti economisti sostengono che il ponte sia più un simbolo politico che una priorità infrastrutturale.
Poi c’è la dimensione tecnica del progetto. La campata centrale prevista supera i 3.300 metri. Per capire quanto sia ambiziosa questa cifra basta confrontarla con il record mondiale attuale: il ponte dei Dardanelli, in Turchia, ha una campata di poco superiore ai 2.000 metri. Il ponte sullo Stretto richiederebbe quindi un salto di oltre un chilometro rispetto al primato mondiale. Non un miglioramento graduale, ma un salto gigantesco. Un progetto che non avrebbe paragoni diretti nella storia recente dell’ingegneria dei ponti sospesi.
Tutto questo dovrebbe essere realizzato in uno dei contesti naturali più complessi d’Europa. Lo Stretto di Messina è una zona sismica ad alta attività e soggetta a venti estremamente forti. Il terremoto del 1908, che devastò Messina e Reggio Calabria, resta uno dei più distruttivi mai registrati nel continente europeo. Costruire qui una struttura sospesa di oltre tre chilometri significa affrontare problemi tecnici e di sicurezza che nessun altro ponte europeo ha mai dovuto gestire su questa scala.
Ma il paradosso più evidente riguarda le infrastrutture che dovrebbero collegarsi al ponte. In Sicilia e in Calabria la rete ferroviaria presenta ancora ritardi strutturali evidenti. Molte linee sono a binario unico, le velocità medie sono lontane dagli standard europei e i collegamenti interni richiedono tempi lunghi. Oggi, ad esempio, il treno tra Palermo e Catania impiega circa tre ore. Tra Messina e Palermo si possono superare le due ore e mezza.
In altre parole, si propone di costruire uno dei ponti più costosi e complessi del pianeta per collegarlo a reti di trasporto che in molti tratti non hanno ancora raggiunto standard moderni.
Vogliamo fare il conto? Lo facciamo in modo molto semplice e concreto, partendo dalla cifra base del costo totale stimato. Se, infatti, essa è di 13,5 miliardi di euro, se divido tale costo per 59 milioni di persone, il calcolo è di 220-230 euro per ogni cittadino italiano. Ciò significa che ogni neonato, ogni pensionato deve sborsare tale cifra e ogni famiglia di quattro persone si deve privare di 900 euro. Non si pensa che con questi soldi si potrebbero costruire 500 Km di alta velocità, realizzare una metropolitana grande come quella di Milano, costruire decine di ospedali, modernizzare la rete ferroviaria siciliana, rendere le città di Messina e Reggio Calabria più moderne e più turistiche?
Il ponte, invece, resta un progetto gigantesco, costosissimo e lontano nel tempo. Ed è qui che il mito del ponte mostra la sua vera natura. Non è solo un progetto infrastrutturale: è soprattutto soltanto uno strumento politico, un’opera abbastanza spettacolare da occupare il dibattito pubblico e per distrarlo da quelli che sono i veri problemi del Paese, della Sicilia e della Calabria, abbastanza lontana dalla realtà da non dover essere costruita davvero.
Sarebbe grave che i deputati siciliani e calabresi che da tempo si battono per la costruzione del Ponte non siano consapevoli di tutto ciò. Varrebbe per loro quanto disse Abraham Lincoln e cioè: “Puoi ingannare poche persone per molto tempo o molte persone per poco tempo. Ma non puoi ingannare molte persone per molto tempo”.
Così il Ponte sullo Stretto continua a vivere dove è sempre vissuto: nei programmi elettorali, nei titoli dei giornali e nelle promesse di ogni nuova stagione politica. Nel frattempo, la distanza tra Sicilia e continente continua a essere colmata non dal cemento, ma dalle parole, anzi diciamo dalle chiacchiere politiche delle quali siamo tutti stanchi.
E ciò avviene mentre il mondo ci sta crollando addosso per le guerre e per il bullismo di Donald Trump che non è più una deviazione perché è diventato un metodo. La lista è ormai troppo lunga per essere indulgenti: l’offesa come linguaggio politico, l’umiliazione come surrogato del confronto, la derisione come strumento di potere, mentre la nostra Presidente del consiglio sta prona ai suoi piedi e ha messo in moto un’assurda campagna referendaria, che demolisce la costituzione, solo per assicurarsi un potere che comincia a traballare, che è destinato – se ne renda conto – a rimanere nei suoi sogni a somiglianza del Ponte sullo Stretto di Messina.
