Gli sforzi per convincere i pendolari a passare dall’auto a modi di trasporto sostenibili sono spesso insufficienti, soprattutto a livello locale in cui principalmente viene gestita la mobilità urbana. Questa è la conclusione a cui è giunta la Corte dei conti europea in una relazione speciale pubblicata oggi. Gran parte della popolazione dell’UE vive nelle aree urbane, dove si concentrano i posti di lavoro e l’attività economica, ma anche una fonte di inquinamento e di intenso traffico di pendolari. L’UE promuove la mobilità urbana sostenibile attraverso atti normativi, orientamenti e finanziamenti. Secondo la Corte, però, occorre migliorare la risposta ai bisogni dei pendolari, coniugandola maggiormente agli obiettivi climatici.
La politica dei trasporti è principalmente di competenza degli Stati membri. Con una dotazione finanziaria di circa 60 miliardi di euro tra il 2014 e il 2027, l’UE si è costantemente adoperata per promuovere la mobilità sostenibile dei pendolari quale valida alternativa ai veicoli privati, mediante investimenti volti a migliorare i treni regionali, estendere le reti tranviarie e le piste ciclabili tra periferie e centri urbani e creare nodi multimodali che garantiscano collegamenti senza soluzione di continuità tra i diversi modi di trasporto. L’approccio dell’UE è basato sui piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS), resi obbligatori per 431 città europee nel 2024. I PUMS esaminati dalla Corte hanno rivelato varie carenze che li rendono meno efficaci di quanto potrebbero invece essere.
“Molti cittadini dell’UE usano quotidianamente l’auto nelle aree urbane, spesso perché non esistono valide alternative di mobilità”, ha dichiarato Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, il Membro della Corte responsabile dell’audit. “Sebbene l’UE abbia rafforzato la politica per una mobilità sostenibile, è indispensabile intervenire a livello locale per migliorare la mobilità in futuro. Solo così possiamo sperare di ridurre gli ingorghi stradali e migliorare la qualità dell’aria nonché, in generale, la qualità della vita”.
Gli auditor della Corte hanno sottolineato che, sebbene la legislazione sia stata rafforzata, i PUMS non devono necessariamente rispettare gli orientamenti dell’UE applicabili. Ad esempio, secondo questi ultimi la pianificazione della mobilità urbana dovrebbe essere connessa alla pianificazione territoriale (ossia all’organizzazione degli spazi, dalle abitazioni e dai luoghi di lavoro alle strade, ai parcheggi e alle aree verdi), in modo che lo sviluppo urbano e la mobilità interagiscano per plasmare le modalità di trasporto tra città e periferie. Inoltre, sebbene la disponibilità di finanziamenti sufficienti sia essenziale per la riuscita dei piani, la maggior parte di questi non includeva tali informazioni per gli investimenti previsti. Dall’analisi dei piani di mobilità di sei aree urbane (Budapest, Katowice, Lisbona, Praga, Siviglia e Lille) è emerso che la copertura geografica era perlopiù basata sui confini amministrativi anziché sui flussi di pendolari, gran parte dei quali è stata talvolta trascurata.
Da un audit del 2020 sulla mobilità urbana sostenibile era emerso che i trasporti pubblici consentivano di raggiungere più rapidamente dell’automobile solo destinazioni all’interno di ristrette zone centrali; questa volta invece gli auditor hanno verificato quali aree fossero raggiungibili in 45 minuti partendo da talune zone di pendolarismo della periferia. Hanno rilevato che, in generale, le automobili potevano coprire molte più aree, anche durante le ore di punta. Hanno osservato inoltre che le autorità locali si sono concentrate su misure che promuovono trasporti pubblici più accessibili e sostenibili, mentre sono meno frequenti le iniziative che scoraggiano l’uso dell’automobile (come la limitazione dell’accesso in auto a determinate zone o l’offerta di incentivi finanziari per ridurre i tragitti in auto).
La maggior parte dei progetti sottoposti ad audit (dalle linee metropolitane e tranviarie ai nodi multimodali) ha prodotto le realizzazioni previste. Non per questo, però, hanno tutti avuto anche un impatto significativo sulle esigenze dei pendolari, in alcuni casi a causa di un’analisi inadeguata dei bisogni o della mancanza di coordinamento tra amministrazioni limitrofe. Gli auditor della Corte hanno individuato diversi esempi di tali criticità che ostacolano l’efficace utilizzo dei fondi dell’UE (a esempio, un parcheggio di scambio park‑and‑ride sottoutilizzato e una pista ciclabile interrotta bruscamente ai confini della città).
