Data l’importanza dei corridoi di trasporto centrali transfrontalieri per i cittadini e le imprese di tutta Europa, gli auditor dell’UE hanno aggiornato i dati e le osservazioni principali emersi dalla relazione speciale del 2020 sul medesimo tema. Nel 2025 le prospettive sono più pessimistiche rispetto al 2020 e ben lontane da quanto inizialmente pianificato. Vero è anche che dal 2020 questi megaprogetti hanno dovuto affrontare ulteriori sfide legate alla pandemia di COVID‑19 e alla guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, a cui si sono aggiunti nuovi requisiti normativi e alcuni problemi tecnici imprevisti.
“Le infrastrutture-faro nel settore dei trasporti dovrebbero contribuire a ridefinire l’Europa, ad avvicinare le persone e a facilitare le attività economiche” ha affermato Annemie Turtelboom, il Membro della Corte responsabile della relazione di aggiornamento. “Ma a distanza di trent’anni dalla loro prima progettazione, siamo ancora molto lontani dall’inaugurazione di questi progetti e dal raggiungimento dei miglioramenti prefissati in termini di flussi di merci e di passeggeri in tutta Europa”.
Molti megaprogetti sono stati gravati da aumenti dei costi: secondo gli auditor dell’UE, nel 2020 gli otto megaprogetti esaminati avevano subìto complessivamente un aumento reale dei costi (ovvero al netto dell’inflazione) del 47 % rispetto alle stime iniziali, innalzamento che oggi è quasi raddoppiato e ammonta a un +82 %. Questo aumento si deve a scostamenti di bilancio in due progetti: Rail Baltica (i cui costi sono cresciuti sensibilmente, segnando un +160 % negli ultimi sei anni, ovvero quasi quattro volte superiori rispetto alle stime iniziali) e il collegamento ferroviario Lione-Torino (+23 % negli ultimi sei anni, oltre il doppio rispetto alla proiezione iniziale). Nonostante si sia assistito a un rallentamento della tendenza in anni recenti (+9 % negli ultimi sei), i costi di costruzione del Canale Senna-Nord Europa sono complessivamente triplicati dall’inizio del progetto. Tali incrementi non hanno tuttavia avuto un impatto diretto sul cofinanziamento dell’UE poiché quest’ultimo non è direttamente legato al costo totale. In ogni caso, gli otto megaprogetti hanno ricevuto nel complesso ulteriori sovvenzioni UE pari a 7,9 miliardi di euro dall’analisi condotta nel 2020, il che porta l’importo totale dei finanziamenti UE erogati per queste infrastrutture a 15,3 miliardi di euro.
Per quanto riguarda i calendari di attuazione, nella relazione del 2020 gli auditor dell’UE avevano osservato un ritardo medio di 11 anni rispetto ai piani iniziali. L’aggiornamento del 2025 evidenzia come la situazione si sia ulteriormente aggravata: nel caso dei cinque megaprogetti per cui sono disponibili informazioni, il ritardo medio è ora salito a 17 anni. La linea Y basca, che avrebbe dovuto essere operativa entro il 2010 stando al calendario iniziale ed entro il 2023 secondo il piano rivisto del 2020, dovrebbe ora essere pronta entro il 2030 secondo le stime più ottimistiche (i promotori del progetto considerano il 2035 un termine più realistico). L’inaugurazione del collegamento ferroviario Lione-Torino è ora prevista per il 2033 (contrariamente alla scadenza del 2015 fissata inizialmente o a quella del 2030 indicata nel calendario del 2020). La data più ottimistica per l’apertura della galleria di base del Brennero è ora il 2032, anziché il 2016 o il 2028 come previsto in precedenza. Il canale Senna-Nord Europa avrebbe dovuto essere operativo nel 2010, una data poi posticipata al 2028 e successivamente al 2032, che è ora considerata la più plausibile. Le conclusioni sono inequivocabili: l’obiettivo di completare la rete centrale TEN‑T dell’UE entro il 2030 non sarà sicuramente raggiunto.
Nonostante tutte queste problematiche, la Commissione europea si è avvalsa solo una volta, e per nessuno degli otto megaprogetti esaminati, del principale (seppur limitato) strumento giuridico a sua disposizione per ottenere spiegazioni a proposito dei ritardi (ovvero l’articolo 56 del regolamento TEN‑T del 2013). Gli auditor si attendono che la recente modifica del regolamento TEN-T contribuisca a rafforzare il ruolo della Commissione e ad accrescerne i poteri in termini di controllo sul completamento della rete, sottolineando tuttavia che queste misure interesseranno principalmente i megaprogetti futuri. Gli auditor segnalano inoltre come l’impatto che questa modifica avrà sui prossimi progetti infrastrutturali dipenderà in ultima istanza dall’attuazione e dal rispetto effettivi degli strumenti giuridici da parte dei paesi dell’UE.
